Demirleme manevrası özellikle gemiye yeni katılmış olan gemi kullanıcısı için geminin manevraya ait hareketlerinin anlaşılabilmesi açısından en iyi manevra deneyimidir.

Demirleme manevrası özellikle gemiye yeni katılmış olan gemi kullanıcısı için geminin manevraya ait hareketlerinin anlaşılabilmesi açısından en iyi manevra deneyimidir. Demir ve zincirini, geminin, demir zinciri marifeti ile deniz dibine tutunmasını ve istenen süre boyunca belirli bir yerde kalmasını sağlayacak donanım olarak tanımlamak temel olarak doğrudur. Ancak manevralarda demirden başka amaçlar içinde örneğin, manevralarda istenmeyen hareketlerin önlenmesi amacıyla da yararlanılabilmektedir.

Demir, bazı manevralarda römorkörlerden beklenen bazı hareketleri destekleyici olarak da manevralarda kullanılabilmektedir. Bu nedenle Avrupa ve Amerika’da demir “poor-man tug boat” (fakirin römorkörü)olarak da anılmaktadır. Gerçekten demirin doğru kullanımı bir çok manevrada geminin istenmeyen hareketlerinin önlenebilmesinde yardımcı olmaktadır.

Demir manevrasında köprü üstünde bulunan gemi kullanıcısının özellikle köprü üstü kıç tarafta tasarlanan gemilerde demirin pozisyonu ve demire binen kuvvet hakkında bilgi sahibi olabilmesi baş tarafta bulunan zabit sayesindedir. Dolayısıyla baş taraftaki zabitin demirin durumu, pozisyonu ve zincire binen kuvveti zamanında ve doğru bir şekilde gemi kullanıcısına iletmesi demir manevrasının doğru ve güvenli biçimde yapılabilmesi için önemlidir. 

Demirin tutma kuvvetini belirleyen unsurlar sıralandığında en önemli faktörün deniz dibinin doğal yapısı olduğu görülmektedir. Deniz dip yapısında görece olarak tutma katsayısı kum için “1” kabul edildiğinde balçık “1,5”, orta koyulukta yapışkan balçık “0,66”, yumuşak çamur “0,33”,kayalık zemin “0” olarak sıralanmaktadır. 

Dip yapısı faktörünü ise zincirin diple yaptığı açı izlemektedir. Genelde demir ile ilgili olarak demirin ve zincirin ağırlığının önemli bir faktör olduğu sanılmaktadır ancak bu faktör demirin dibe tutunmasında en son sırada gelmektedir. Demirleme manevralarında geminin hava şartları sebebiyle taramaması amacıyla fazladan verilen zincir kalomasının da doğrudan dip açısını azaltmak ve tutunmayı arttırmakla ilişkisi bulunmaktadır. Ayrıca demir alırken geminin makine yardımıyla demirin üzerine doğru ilerlemesi de dip açısını arttırıp demirin alınmasını kolaylaştıran bir faktördür. 

Demirin tutma kuvvetini belirleyen bir diğer faktör ise demirlemenin yapılış biçimidir. Küçük tonajlı gemilerde demir funda edilemeden önce hayboci ile demirin gözden çıkarılması ve demirleme yapılması demirleme manevrasının hızlı bir şekilde yapılması amacıyla kullanılabildiği gibi özellikle derin sularda demirleme yapılırken en emniyetli demirleme manevrası olarak belirtilmektedir. 

Gemi tonajının artmasıyla birlikte özellikle günümüz petrol tankerlerinde terminallerin sahilden uzak olması ve derinliğin fazla olması, demirleme operasyonunun tamamen hayboci ile yapılmasını gerektirmektedir. Bu yöntem ile demirleme esnasında tamamen ırgat üzerinden demirleme yapılmakta ve ırgat üzerine asla derinlikten dolayı zincir ağırlığı bindirilmemektedir. 

Demirleme esnasında demirin ve zincirinin deniz dibinde “S” harfine benzer biçimde serilmesi özellikle hava şartları ağırlaştığında geminin taramasını engelleyecek biçimde demir zincirlerinin birbirlerine kenetlenmesi ile dipte yuvarlanmalarını azaltacak bir etki doğuracaktır. Bu sayede dalgalar ve rüzgâr sebebiyle geminin yaratacağı etkiler demire değil zincire binecek ve dipte zincir sürüklenmeyeceğinden taraması da engellenmiş olacaktır.  

Kaloma miktarı demirin tutması açısından bakıldığında demirlemenin yapılış şeklini takip eden bir faktör olarak değerlendirilmektedir. Kaloma miktarını belirlerken su derinliği başta olmak üzere, gemi zincirinin yapısı ve durumu,demir yerindeki dibin doğal yapısı, rüzgâr ve akıntının bulunan ve beklenen hızları, demir yerinin doğal yapısı, salma kısıtlaması varsa derecesi ve geminin demirde kalacağı süre gibi faktörler önem kazanmaktadır. Yanda kaloma miktarının metre cinsinden hesaplanacağı bir formül verilmektedir.Ancak çevresel faktörlerin önemli bir unsur olduğu unutulmamalıdır.

Demirleme manevrasının tamamlanmasının ardından demirli bir gemi üzerindeki; akıntının geminin su altındaki yapısı üzerindeki etkisi, rüzgârın geminin su üstü yapısı üzerindeki etkisi, en önemlisi de dalgalı denizin gemi üzerinde yaratacağı silkinme ve salınmaların etkisi, demir üzerine binen kuvvetleri en iyi tanımlayan kuvvetlerdir. Dalgalı denizin gemiyi silkelemesi ile yaratacağı etki deniz yüzeyinden dibe kadar zinciri etkileyip zincir baklalarının dipten ayrılmasına neden olabilir. 

Demir ve zincirin gemiyi sadece bir yerde tutmak için kullanılmadığı yukarıda bahsedilmişti. Özellikle kuvvetli rüzgâr etkisi altında yapılan manevralarda “çok kısa kaloma” ve “kısa kaloma” olarak iki ayrı yöntemden yararlanılabilmektedir. Bu yöntemler için kaloma miktarı demir loçasının sudan yüksekliğine derinliğin ilave edilmesi ile bulunan değer “d” olarak tanımlanırsa; “1,1 x d” çok kısa kaloma miktarını, “1,5 x d” kısa kalomamiktarını göstermektedir. 

Rüzgâr etkisi altında paralel olarak geminin hareketi esnasında da demirin tutma kuvvetinden ve makine ile birlikte kullanıldığında ise belirli bir doğrultu üzerinde ilerlemesinin sağlanması mümkündür. Bu sayede demirin römorkör gibi kullanılarak geminin düşmesini engelleyici bir kuvvet oluşturması sağlanabilmektedir.  

Rüzgâr veya akıntı etkisi altında, rüzgâr üstü tarafta bulunan demir kullanılarak ve dümen yardımı ile de geminin demirin kullanıldığı tarafa savrulması engellenerek geminin düz bir hatta ilerletilmesi de sağlanabilir.Burada en önemli husus ilerde de değinilecek olan “Pivot” noktasının geminin orta hattından demirin kullanıldığı tarafta demir loçası yakınlarına kaymasının unutulmamasıdır. 

1967 yılında İngiltere’de çıkarılan Demir ve Zincir Kilitleri Kanunu ile 77 Kg ve üstü tüm demir ve zincirlerin teste tabi tutulması istenmektedir. Kanunun hükmü gereğince demirin ağırlığı zincirin ağırlığını da içermeli ve belgelendirilebilmesi amacıyla da sertifikayı verecek idare tarafından Klas kuruluşlarına yetki verilmiştir. 

Demirler ağırlıklarına bağlı olarak farklı güçlerle gerilime tabi tutularak test edilmektedirler. Örneğin 1 tonluk demir ağırlığı için ağırlığının 20 katı gerilim uygulanırken 30 tonluk bir demir için ağırlığının sadece 5 katı gerilim uygulanmaktadır. Testten sonra denetimi yapan kişi tarafından demirin ve zincirlerinin muayenesi yapılarak kopmuş veya zayıf veya malzeme deformasyonu olan noktaları belirlenir. 

1 aylık test süresinin ardından – eğer yeterli görülürse – sertifika, seri numarası, isim ve test donanımının markası, testi gerçekleştiren kuruluşun ismi ve markası ve ayrıca testi gerçekleştiren kişinin ismi sertifikaya işlenerek düzenlenir.Sertifika içinde ayrıca demirin tipi, ağırlığı, zincirin ağırlığı, demir kollarının ve tırnaklarının milimetre cinsinden uzunlukları da bulunmaktadır. Ayrıca tırnakların kollarla ve kolun bedenle yaptığı açılarda bu sertifika da bulunmalıdır. 

Zincir içinde benzer bir test yapılmaktadır. Yapılan bu testte de zincir baklalarının 12.5 mm çapından daha küçük olmaması ve 27.5 metreden daha kısa olmaması istenmektedir. Öncelikle 3 kilit testi ardından eklenen her kilit için ayrıca bir başka test yapılması istenmektedir. 3 kilit testinde kopma gerilimi ve ardından yapılan testlerde de kusurlar,zayıflık, malzeme deformasyonu gibi hususlara bakılmakta ve test sonuçlarına bağlı olarak ayrıca sertifikalandırılmaktadır ve içeriği demir sertifikalarında olduğu gibidir. Messr. Brown, Lennox & Co. Gibi firmaların zincirlere ilişkin testlerini yine kendi tesislerinde yapılmaktadır.  

Dokuz Eylül Üniversitesi

Bu İçeriğe Tepki Ver (en fazla 3 tepki)

Facebook Yorumları



Disqus Yorumları